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オービトロン パワーエミッター1のインプレ 第二弾!

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オービトロン パワーエミッター1のインプレがアップされていましたので、リンクさせていただきました。

前回は三菱スペースギアのエアインテークダクトに装着でしたが、今回はHONDA Africa Twinのラジエターホースに装着です。

https://blogs.yahoo.co.jp/furasora/33091893.html

 

パワーエミッターの装着場所

パワーエミッターはブローバイホース、ラジエターホース、吸入エアダクトなど、高温にならない場所に装着可能です。

管やパイプ・ダクトに巻きやすいようにしなやかなテープ状になっています。

巻き付けた後は外れないように両端をタイラップで固定させます。

またどのような車両にも装着できるよう、極めて高い汎用性を持たせています。

 

 

パワーエミッターの効果

で発生しているフリクションを減少させます。

ためにエンジンブレーキが緩和されます。

域でのトルク感の充実やエンジンの高回転域での伸びが確認できますが、乗り方次第で燃費が向上するでしょう。

 

パワーエミッターのお買い上げはこちらから

http://www.landmaster-japan.co.jp/shop/products/list.php?category_id=14

オービトロン パワーエミッター1のインプレ

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オービトロンパワーエミッター1のインプレがアップされていましたので、リンクさせていただきました。

https://blogs.yahoo.co.jp/furasora/33082495.html

 

パワーエミッターの装着場所

パワーエミッターはブローバイホース、ラジエターホース、吸入エアダクトなど、高温にならない場所に装着可能です。

管やパイプ・ダクトに巻きやすいようにしなやかなテープ状になっています。

巻き付けた後は外れないように両端をタイラップで固定させます。

またどのような車両にも装着できるよう、極めて高い汎用性を持たせています。

 

パワーエミッターの効果

エンジンで発生しているフリクションを減少させます。

このためにエンジンブレーキが緩和されます。

低速域でのトルク感の充実やエンジンの高回転域での伸びが確認できますが、乗り方次第で燃費が向上するでしょう。

 

 

パワーエミッターのお買い求めはこちらから

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小説家「井上勝夫」氏によるオービトロンの評価2

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小説家「井上勝夫」氏によるオービトロンパワーモジュールとスパイラルの記事がアップされていましたので、掲載いたします。
特性などは、車両や車両の状態によっても異なります。
 
 
 
 

パワーモジュールとは

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バッテリーのマイナスターミナルに装着することで、車体に発生している静電気を中和・低減する装置です。
装着直後からエネルギーを放出し効果を発揮し始めますが、時間の経過と共にその効果が大きくなっていくのが特長です。
振動の低減、回転フィールの向上、低速域の力強さなど、車両本来の性能を向上させるパーツです。
車種を問わず様々な車両に装着できる汎用性の高さも魅力です。
 
 

スパイラルとは

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幅10mm、長さ300mmのテープ状の部品です。
ブローバイホース、ラジエターホース、吸気ダクト、燃料ホース、油圧ホースなどに巻き付けます。
装着直後、直ちに効果を発揮します。
エンジン周りで発生している静電気を中和・減少させ、本来の機能を発揮します。
特にエンジンにおいては、不快な振動を無くし、レスポンスが良くなり、エンジンブレーキによる急激な減速が緩和されます。
アクセルを踏み込んだときの加速や滑らかさは、まるで別の車両になったかのような驚きを感じていただけるでしょう。
 
 
#オービトロン #パワーモジュール #スパイラル #ランドマスター

小説家「井上勝夫」氏によるオービトロンの評価

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小説家「井上勝夫」氏によるオービトロンパワーモジュールとスパイラルの記事がアップされていましたので、掲載いたします。

特性などは、車両や車両の状態によっても異なります。

http://blogs.yahoo.co.jp/nz_red_frog/56249335.html

 

 

パワーモジュールとは

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バッテリーのマイナスターミナルに装着することで、車体に発生している静電気を中和・低減する装置です。

装着直後からエネルギーを放出し効果を発揮し始めますが、時間の経過と共にその効果が大きくなっていくのが特長です。

振動の低減、回転フィールの向上、低速域の力強さなど、車両本来の性能を向上させるパーツです。

車種を問わず様々な車両に装着できる汎用性の高さも魅力です。

 

 

 

スパイラルとは

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幅10mm、長さ300mmのテープ状の部品です。

ブローバイホース、ラジエターホース、吸気ダクト、燃料ホース、油圧ホースなどに巻き付けます。

装着直後、直ちに効果を発揮します。

エンジン周りで発生している静電気を中和・減少させ、本来の機能を発揮します。

特にエンジンにおいては、不快な振動を無くし、レスポンスが良くなり、エンジンブレーキによる急激な減速が緩和されます。

アクセルを踏み込んだときの加速や滑らかさは、まるで別の車両になったかのような驚きを感じていただけるでしょう。

オービトロンスパイラルのインプレッション

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発売予定のオービトロンスパイラルですが、追加で欲しいとのことで、ご用意させていただきましたが、

インプレッションがアップされていましたので掲載いたします。

 

http://blogs.yahoo.co.jp/r246caferacer/14674349.html

 

 

オービトロンスパイラルの効果

オービトロンスパイラルはブローバイホースやラジエターホースに巻き付けるだけで、その効果を発揮します。

エンジンブレーキの緩和・低減、俊敏なエンジンレスポンス、低速域での力強さ、スムーズな回転上昇などです。

当初テストを始めたときに、私自身が驚いてしまったくらいです。

 

オービトロンスパイラルは装着も簡単

開発がスタートした当初のものは、本体に固定する金具もありませんでした。

このためにホースやケーブルにスパイラル状に巻いた上からタイラップで固定していました。

試行錯誤の末、両端に環を装着することによって、本体を傷つけることも無く、しっかり固定できるようになりました。

実は昨年の秋に発売を予定していましたが、より安全に、より便利にと考え、試行錯誤を繰り返しました。

 

オービトロンスパイラルの発売時期

現在のところ、本体を入れる箱の製作に取りかかっています。

予定では1ヶ月程度ですから、4月の初旬には発売できる見込みです。

価格はまだ未定です。

それから色は3種類ありますが、販売するのはブルーのものになります。

実は青、赤、黄色でエネルギー量や特性が変わるのですが、その違いは秘密です。

チタンアクスルシャフトとチタンボルトを作る理由

●チタンの特性 (材質別機械的特性)

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上の表は金属の引張強度や0.2%耐力に関してデータをまとめた表である。
ネジなどの強度部材として使用する際に重要なのは、引張強さと0.2%耐力、そして疲労強度である。
S45Cという一般的に部品に使われる鋼は、引張強度が570N/mmで0.2%耐力が345N/mm。
これに対してボルトで使われるステンレス鋼のSUSXM7 A2-50は
引張強度が500N/mmに対して0.2%耐力が210N/mmしかない。
 
 
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引張強度は最大応力のかかるところ。
表中の降伏点は、0.2%耐力または降伏点である。
S45Cの場合は降伏点が61%であるのと比較すると、 SUSXM7は42%しかないことがわかる。
鋼と比較すると降伏点も低い。
上の表の様に、金属材料には設計範囲というものがあり、これを超えて設計することはできない。
つまり、いくら引張強度が高くても0.2%耐力が低い材料は、
同じ形状や構造でもその性質から十分な強度が担保できないことになる。
 
 

 

 

●チタンボルトやチタンアクスルシャフトが優れている理由

下の表は主要素材別に引張強度と0.2%耐力を抜き出したもの。

SCM435 800 640
アルミA7075 510 440
純チタン 340 215
Ti-6Al-4V 895 825
 
 
 
 
 
 
 
64チタンが強い理由はここにある。
SCM435は通称クロモリ綱と言われているが、これは十分な強度を持っている。
一番下がいわゆる64チタン。
クロモリ鋼を凌ぎ、0.2%耐力もクロモリの80%に対して92%である。
64チタンが安心して使えるのはこういうことなのだ。
逆にクロモリ鋼の場合は、S45Cの質別8.8の鋼とあまり変わらないと言うことになる。
SCM435を部品として使用するならば、質別を明らかにしなければならない。
 
この引っ張り強さと0.2%耐力の関係があり、ステンレス鋼は自動車やオートバイの強度部品に使われることはあまりない。
市販されているステンレスのネジなど、素材が明確でないものを使用するのは危険なのでやめた方が良い。
それ以外にもステンレスには問題がある。
ところがSUS630 H900というステンレス鋼がある。
これは引張強度が1310で0.2%耐力が1175もある。
実に耐力は90%。
しかしこれは特殊な処理をしているためである。
大切なことは、金属それぞれの特性を良く理解して使用すること。
そしてその素材がどのような処理をされているかである。
つまり機械部品として使用する場合、この金属の種類と質別がどのようなものか明確で無い場合、使用するのを避けた方が良い。
アルミ合金材など、かなりの種類の合金がある。
意外に多いのがA7075材で作らなければならないところを、使用していないケース。
見た目ではほとんど判断できず、使用の過程で折損したり破断したりすることがある。
 
 
 
 
 

●チタンのもう一つの特性

チタンのヤング率

金属に力を加えて変形させると、加えた力が小さいときには元の形に戻るが、力が大きいと元には戻らない。
前者を弾性変形と言い、後者を塑性変形という。
弾性変形の範囲内で、単位歪みあたりの応力の増加を決める定数をヤング率という。
チタンのヤング率は100GPa程度で、金属の中ではマグネシウムやアルミに次いで低く、鋼の半分程度である。
つまり、チタンは硬くて強いと思っていたら大間違い。
実はしなやかで曲がりやすい素材。
しかしこのしなやかさは、独特のバネのような特性を出し、乗り味に大きく貢献する。
 
 

チタンの耐食性

チタンの耐食性はチタン表面を被覆する強固な酸化膜に起因する。
チタンは薄い酸化物によって不動態膜を作る。
この不動態膜は食塩水などのような塩化物イオンやほとんどの有機酸、
更に硫化水素や亜硫酸ガスに対しても耐食性が優れているのだ。
このため、自動車部品やオートバイ部品が通常置かれる環境において、錆が出たり劣化することがないのだ。

 

チタンの疲労強度

それからもう一つ、金属には疲労強度というものがある。
材料に負荷する応力が弾性の範囲内であっても、それが繰り返されると変形すること無しに破壊される。
これを疲労破壊と言う。
チタンの場合は応力拡大係数が他の構造用金属材料に比べて小さいために、亀裂の成長は小さくなる。
またチタンは引張強さに対して疲労強度が極めて高く、疲労比(疲労強度/引張強さ)は0.5~0.6を示し、
構造用材料の中では比較的疲労強度が高いとされている。
ちなみに鋼の疲労比は0.2~0.3程度なのである。
 
 

チタン部品が高価な理由

チタン材料は素材が高いということもあるが、その加工の過程もコストがかかる。
難切削材と言うこともあり、油脂や加工工具の損耗摩耗も激しい。
工作機械に任せてその場を離れることができず、機械の傍らでずっと耳を澄ませて音の変化を聞いている必要がある。
途中で音が変われば、すぐに摩耗した工具の交換をしなければならない。
また大量に生産するからといって、加工速度を上げるわけにはいかない。
速度を上げてしまうと途中で焼き付きを起こしたりして、作業を中断することになる。
それから、チタンの溶接には不活性ガスの中で作業をする必要がある。
溶接の過程で酸素や窒素、水素が取り込まれてしまうと、強度が出ない。
溶接中はもちろんであるが、溶接後も基材を大気から遮断して接触を防ぐ必要がある。
 

これらの事から、強度が必要で、軽量で、耐久性を求められる強度部材として、チタン合金は最適と言えるのである。

 
 

第三世代パワーモジュールの開発

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第三世代のパワーモジュールの開発が始まりました。

エネルギーの発生量は変わりませんが、構造の見直しによって、同じ筐体でコア枚数を増やすことが可能になります。

軽量小型化ができること、あるいは同じサイズであればより能力が大きくなると言うことになります。

また、今回は新しい素材との取り組みも検討中ですが、作業性を考えると期間や数量を限定しての製造ということになりそうです。

テストレベルでは従来のRED COREを超越した性能を出しています。

 

 

 

 

オービトロン パワーモジュールの効果

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オービトロンの開発をしていて気が付いたことがあります。

アクセルをOFFにして感じる減速効果の変化です。

減速するのは単純にエンジンブレーキだと思っていました。

オービトロンを車両に装着すると、前に進む力だけでは無く、エンジンブレーキが緩和されて減速効果が少なくなります。

つまり、アクセルをONにするとフリクションに勝って前進し、アクセルをOFFにするとフリクションに負けて減速することになります。

 

写真のパワーモジュールX12Rの6倍の能力を持つパワーモジュールを製作し、テスト用のYAMAHA YZF-R1に装着しました。

ストレートで減速するだけならば、何も問題はありません。

しかし、ストレートからコーナーに入っていくような最高速域からの急減速では、状況が異なります。

通常は急激なバックトルクがかかるために、コーナーアプローチの車体制御が難しくなり、アクセルを戻せない状態になります。

そのため、アクセル全閉の状態でもインジェクターからは燃料が噴射されています。

この領域ではバックトルクを制御するシステムでも対応しきれません。

ところがこの試作品では、スロットルマップがゼロの状態(全く燃料噴射を行わない)にしても、アクセル全閉が可能になりました。

 

この効果はHybrid車や電気自動車などのモーターで駆動する車両でも有効です。

オービトロン パワーモジュールはここにも活用の場を見つけました。

電気自動車でテストしたところ、アクセルをOFFにして回生ブレーキを使って減速する場合、指定した位置では停止することができません。

フットブレーキを使う必要が出てきました。

これは、フリクションの低下によって減速効果が減ったためと考えられます。

回生ブレーキのパラメータを変更し、より強く回生させることにより、減速効果は得られるようになります。

つまりアクセルオフの際の回生量をより増やすことが可能になるのです。

特に電気自動車で走行距離を伸ばす鍵は、蓄電池の高効率化と回生量をどのようにに増やしていくかです。

オービトロンは、電気自動車の未来に向けても開発を進めていかなくてはなりません。

 

 

オービトロン タイヤ用エアバルブキャップの開発

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今年の発売予定のオービトロン商品の中にタイヤ用エアバルブキャップがあり、現在のところ開発中です。

いくつかの試作品を作って実験していますが、素材の違いによって性能が大きく変わります。

自動車やオートバイよりも先行して体感しやすい自転車でテストを繰り返していますが、このようなご評価も頂いています。

 

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今日は年明け初の休みでしたので三浦一周して来ました。

バイクは久しぶりにカーボンモノコックでライドです。

此方のホイールにはシルバー色のキャップを装着しましたが、ちょっとびっくりです。

このホイールは元々高速巡行の良いホイールなのですが、「こんなに回ったか?」っと云うのが最初の感覚でした。

何かホイールにもっと回せと言われているような感じで、帰宅した時には足が痙攣寸前でした。

此方も引き続き検証していきます。本日の走行距離は98キロでした。

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この感覚は素材によって大きく異なります。

初めに考えていた素材では、わずかに感じる程度でほとんど効果が出ませんでした。

自転車でのこの感覚は、動力付きの自動車やオートバイでも同様に効果を発揮すると考えられます。

また自転車でのインプレッションから考えると、人の力で動かす車両に活用が期待されます。

特に車いすの運用では大きな効果を発揮するのでは無いかと考えています。

 

早期に販売が実現するよう、今後も開発を続けていきます。

 

 

 

オービトロン スーパークーラントPRO-SPEC

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オービトロン スーパークーラントは、冷却経路を通じてラジエターやエンジン内部で発生する静電気を中和・除去します。

これによって冷却風やエンジン内部のフリクションを減少させる仕組みを持っています。

冷却水温度の低下や安定に効果があるのはもちろんですが、エンジンのフリクション低減効果も感じて頂けます。

当社がレース用に開発をしているPRO-SPECは、レースシーンにおいてどのような効果があるか、昨年から開発をしている製品です。

コースを使った7月のテストでは、朝1番の走行試験で通常の冷却水を使い、お昼前の走行でPRO-SPECを使用しました。

朝1番のテストでデータロガーに表示された冷却水水温を、気温が上昇したお昼前の走行は5度下げることに成功し、その水温はぴったりと安定していました。

暖かくなる4月以降、テストを再開する予定です。

 

 

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